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下一个“滴滴”已经诞生?

2018-2-13 09:45| 发布者: admin| 查看: 7587

滴滴快的、摩拜ofo,都是支付宝、微信移动战略的前哨,但二马没为“快滴”站过台,也没公开秀过单车。能够让马云、马化腾亲自、多次站台的,只有公交和地铁。去年9月13日,马化腾使用微信扫码,在合肥乘坐公交车。3 ...

滴滴快的、摩拜ofo,都是支付宝、微信移动战略的前哨,但二马没为“快滴”站过台,也没公开秀过单车。

能够让马云、马化腾亲自、多次站台的,只有公交和地铁。

去年9月13日,马化腾使用微信扫码,在合肥乘坐公交车。

3个月后,马云走进上海地铁,体验了语音购票、刷脸进站。

今年1月,在广州,马化腾又扫码乘了一趟地铁。

平时肯定专车送往的二马,为何亲自为地铁公交站台“走秀”呢?

公交超级大风口:10倍滴滴,巨头入场

选择背后都是利益驱动,相比于打车和单车,公交才是体量最大、用户最多的超级出行平台。而巨头对公交地铁网络虎视眈眈,是看中了其量大、高频、刚需的特点。

从客流量上来说,根据交通部发布的《中国城市客运报告(2016)》,公共交通系统大致分为城市公共汽电车和地铁轨道交通。其中,前者2016年全年承载客运量为745.4亿人次,而轨道交通全年累计完成客运量161.5亿人次,两者合计906.9亿人次,日均客单量2.48亿人次左右,是今天滴滴交易体量的10倍左右。

此外,相比于共享单车的季节性潮汐,公共交通出行全年相对稳定。相比滴滴来说,公交出行频次可能要更高,如此一来,公交出行就成为了支付宝色微信两家抢夺线下支付市场的最大变量。

可以类比的案例,是香港的八达通。

2016年8月,八达通行政总裁张耀堂曾对外透露,香港市面上流通的八达通超过3,000万,其发卡数量是香港总人数的4倍。在全港年龄在15至64岁的人群中中,八达通的覆盖率超过99%。八达通,始于公交,却不止于公交。在面积只有北京十三分之一的香港,共有近8000家服务供应商、17,000多个零售点接受八达通付款,每天交易笔数超过1,300万,涉及金额超过1.69亿港币。

规模之大,未有匹敌者,可见可观可感可望,似乎手到擒来;变革之难,探路十年,略有松动,初见起色。AT两大巨头双双打望的公交系统,到底能否百川通衢,成就互通互联的公共出行大平台?

市场正在起变化

除了两大互联网巨头的争食,银联、京东、万达等多家机构,也极度渴望通过交通这一超级场景,抢夺移动支付市场份额。有趣的是,作为国企的银联,过去一直动作保守,但在公交用户的补贴力度上,甚至已经可以比肩AT双雄了。

然而,这并非巨头重金烧钱就可以轻易拿下的场景。

即便手机刷公交如冬雪春融,势不可挡,公共交通的支付变革已经箭在弦上,不得不发。而且,目前公交系统整体处于亏损状态,每年财政补贴高达4000多亿,他们有减少财政依赖、扭亏为盈的逐利冲动。

但是公交和地铁,作为高度集中化管理的系统,对线路、车辆、司机都具有绝对把控权,而且一城一集团,实现了本地化的高度垄断。巨头要进入这个市场,必须得到真正的坐庄者公交系统的点头,所有的合作,基本前提是不能伤害公交系统其既有利益,这就决定了,AT要切入这一市场,必须以B端为切入点。

公交交通系统,并非全国一盘棋,而是以市为单位,高度割据化,由2000余家各地公交集团掌握。而已经在35个城市开通的地铁,也由市级地铁集团来进行属地运营。如果再往下拆解,一个城市下属的公交集团,可能还有几个甚至十几个子公司,这些子公司,在业务运营商上,也有高度的裁量权。

换句话说,一城一地的合作,都需要对多方利益主体进行综合协调。

另外,行业的技术壁垒让巨头水土不服,传统公共交通领域中不论是交通卡、地铁还是公交所依赖的是过去20-30年的技术体系,加上完全独立的资金、安全、运营管理体系,这是巨头不易逾越的鸿沟。

最后,行业的公共属性决定了巨头往往只是其中一个支付或者分发渠道。每一个城市的交通系统,都是一套独立的系统,这不是互联网玩法可以统一拿下的。同样还有公交地铁公司的顾虑,作为事业单位,公交地铁公司担心被绑在互联网巨头的战车上,成为巨头争利的马前卒。

小码联城:公交地铁版“滴滴”?

孵化一家千亿市值的出行巨头

公共交通领域,本质上是一个to G的市场,流量与资金补贴不再是决定因素,能否顺应政策大势,才是能否切入公交系统的通行证。

这正是小码联城的机会所在,这家2017年夏天成立的创业公司,成立3个月就获得蚂蚁金服2亿天使轮融资。目前已经入住了超过70个城市,超过全国80%的市场份额。根据公开资料显示,2018年底,小码联城进驻全国超过100个城市,届时将占据全国主要城市的出行大盘。

“2018年达到数千万笔日交易规模,只是公司内部最基本的及格线。”小码联城透露。换句话说,小码联城有望在2018年底取代滴滴,成为中国最大出行平台。

再从政策导向来说,滴滴和共享单车获得爆发增长之后,政策从放任宽容走向了总量控制,但是对公车和地铁,主管部门的态度一直是持续投入,大力鼓励。交通部刘小明曾说过,”解决拥堵问题,还是要靠公共交通。”

因此,从客流量、出行频次、覆盖广度、用户粘性、政策趋势等多个维度来看,公交和地铁这个最大的出行系统,很有可能孵化一个可以比肩滴滴、摩拜的超级出行巨头。

获客难度小,成本低,增速快

国内最大的公共交通互联网运营商小码联城日前公开试运营数据,西安地铁作为全国首歌开通全线手机扫码过闸的地铁,仅上线10天,实名用户注册量就突破百万,日交易量超过30万。武汉的电子公交卡,上线4个月,领卡量超过400万张,过去,要在线下售卡点卖出400万张公交卡,至少需要两年以上。

相比于通过滴滴和共享单车拉用户,公交拉新最省钱———快、滴对决时,一天最高烧钱几千万,分别得到了AT加持的摩拜、ofo,其重资产模式,再次走上了补贴的老路。

而习惯了付费的公交地铁用户,其获取成本很低,一单的补贴量,也就几毛钱、一两块。而快、滴当初的补贴,一单可能要十几、几十块。

再从转化率来看,滴滴的部分补贴可能无效补给羊毛党,当补贴终结,羊毛党们转而去做低价公交,但公交的刚需性,让补贴几乎单单有效。

一城一端、步步为营的商业模式

以小码联城为代表的互联网运营商,如同搭积木一般,在每个城市与公交地铁成立合资公司,并负责后续的数据产品化等互联网化运营工作,其中就包括入口和商业变现。目前小码已经确认会在多个城市中为地铁公交组建并运营其app。

而随着持续加持的本地资源加上商业整合能力,在武汉、西安、成都等国内近20个主要大城市,将陆续呈现数百万级活跃的本地超级入口。

超大规模的应用集群,也许会成就互联网出行市场的新霸主。

或许,不会太遥远。


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引用 一口袋子子 2018-4-17 14:26
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引用 金点聚金 2018-3-8 19:17
不错哦

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