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比亚迪真的掉队了吗?

2021-5-23 19:32| 发布者: 每日快报| 查看: 17

据【江西社区】获悉:

文 | 萝吉

在国内谈到 "SUV 领导者 ",大多数人想到的都是哈弗,而谈到 " 新能源汽车引领者 ",也能条件反射般地说出比亚迪。两个品牌的口号似乎都很明显:SUV 领域,中国市场的老大就是哈弗;而新能源汽车领域,比亚迪如果认第二,谁也别来抢第一。

" 领导者 " 和 " 引领者 " 这两个称号,选得都非常微妙,乍一看就是在各自队伍中实力最强、位置最前、威信最高的那位,细一想,就会咂摸出点问题。

"SUV 领导者 ",对于自主 SUV 尚处萌芽期已经领先推出 H6、并一举反超本田 CR-V、大众途观等合资对手,并雄霸 SUV 销量榜多年的哈弗来说,哪怕未来 H6 的冠军旁落,或 SUV 总销量被对手反超,只要整体实力依旧处于第一梯队,就总是配得上 "SUV 领导者 " 的称号。

而 " 新能源汽车引领者 ",这里 " 引领 " 二字则更加含蓄。字面意义上,引领其实侧重于强调时间的先后,而非地位高低。在这一点上,比亚迪早在十几年前就率先推出 F3 DM 双模混动车,之后长时间在各个级别的电动车、混动车市场名列前茅,有着国内最全面的新能源产品阵容,自封 " 引领者 ",也无可厚非。

不过细究的话,哈弗的 " 领导者 " 和比亚迪的 " 引领者 ",地位都不如之前那么牢固,最近两年里,哈弗的 SUV 车型销量先后被吉利、长安反超,而各个级别的纯电动、混动车销量冠军,比亚迪也都被不同的对手超越。这种背景下,甚至有文章开始讨论,比亚迪在新能源领域已经掉队。

这也引出了今天我们要聊的主题:在新能源车领域,比亚迪真的掉队了吗?

关于 " 比亚迪掉队 " 这个论点,该文章给出的论据,可以简单总结成七点,我们先来看前四点:

1、比亚迪股价自春节后一路走低,5 月 10 日市值已经不足 4200 亿,蒸发了 3600 亿;

2、2020 年新能源车产、销量双双下跌,新能源车及零部件的销售收入也下滑近 3 成;

3、比亚迪着重打造的新能源车阵容,销量还不及自身燃油车;

4、比亚迪之前在新能源领域的成就,得益于政府大幅补贴,如今国家的新能源补贴大幅退坡,比亚迪丧失一大助力。

上面的四点,单看似乎都不是小事,但放到整个环境下来看,多少都有点为了论证论点而不论是否相关,只要是负面,都先拉来当论据的意思。

比如股价这点,在新冠疫情一波又一波、且汽车产业整体遭遇芯片荒的前提下,都算是正常反应。即便是蔚来、小鹏、理想这三家被资本热捧的新造车势力,今年以来的股价也都比较颓靡。

至于 2020 年的销量下跌,比亚迪新能源车的跌幅实际上只有 12.5%,在疫情爆发的这个年份即便不算亮眼,但也绝不至于被当做一个 " 掉队 " 的论据。

而新能源车销量不及燃油车这点,我查阅了比亚迪最近的销量数据,其 4 月份的纯电动车销量为 17405 辆,确实不及燃油车的 18396 辆,但如果论新能源车的话,把插电式混动车计算在内,比亚迪的销量就达到了 26487 辆,实际上远超燃油车。

当然,在当下这个时间点,新能源车销量高于燃油车,其实不见得是好事,这意味着在整体销量规模有限的前提下,比亚迪的燃油车存在进步的空间。不过不管怎样," 新能源车销量不及燃油车 " 这个论据,已经是说不通了。

至于大幅退坡的新能源补贴,实际上从 2019 年就已经开始,但它影响的不仅仅是比亚迪,而是每一个活跃在新能源市场中的车企,比亚迪之前补贴多,只是因为其新能源产品车型多、销量高,而在新能源车已经开始快速增长的当下,竞争核心还是产品力,而比亚迪之前的补贴多少,都和产品力没有直接关联。

以上这几点,略微深入想一下,就明白和比亚迪是否掉队的关联不大,不过文章提出的另外三点,虽然不是多么深入的观察或分析,但也确实涉及到了比亚迪目前真正面临的困境:

1、比亚迪拳头产品汉,4 月销量环比下滑两成,未破 1 万大关,且暴露出各类质量问题;

2、品牌建设不足,冲击高端市场乏力;

3、动力电池发力最早,却因长期坚持内供模式,在 2017 年被宁德时代反超,动力电池配套及应收被大幅反超。

以上这三点,确实值得我们深入分析。

2020 年 7 月上市后,销量不断攀升,11 月销量突破万辆,12 月和次年 1 月还进一步攀高,其中单论汉 EV 这一款车,就连续两个月保持在了 9 千辆以上的高位。

这样的成绩,对于一款起步门槛 20 万 +、主销版本 25 万 + 的自主新能源车来说,可以称得上空前。一夜之间,主销价位盘踞在 15 万元内的比亚迪,销量担当就变成了一款 20-30 万的车型,它也成为特斯拉之外,20 万元以上销量最高的新能源车型。

所以,不管是对比亚迪,还是整个新能源市场,汉 EV+ 汉 DM 这个组合,都有很重的重量。营销层面来讲,和汉一同出道的 " 刀片电池 ",也让市场切实看到了比亚迪多年来深耕电池技术领域所积存的实力。一款车的成就,让比亚迪同时打赢了市场和营销两个领域的胜仗。

拥趸自然是欢天喜地,冷静的旁观者,却从汉这款车上,看到比亚迪暴露的短板。

造型设计和质感,相较比亚迪之前的车型进步巨大,不过放到整个新能源车,尤其是高端新能源领域,汉的设计就有些平凡了。因为要兼顾 DM 混动系统,这款车的车身比例依然非常传统,除了隐藏式门把手跟上潮流之外,汉 EV 的侧面就再没有更多明显的新能源车设计特征。

同价位的小鹏 P7,有着明显的后驱跑车比例,车顶线条与侧窗造型更流畅,溜背之后的收尾线条也更加利落。此外因为采纳了无边框车门,它的 B 柱整体性更强,即便不开门,也显露出很强的轿跑气质。

而和刚刚上市,且主销价位和汉 EV 看齐的极氪 001 相比,美丑抛开不论,在科技感、运动感和未来感方面,比亚迪确实需要再接再厉。

至于内饰,还是那句话,比之前产品进步明显,但整体布局和细节处理依然过于传统,努力营造豪华感的小细节显得用力过猛,对比同时期的极氪 001 和蔚来 ET7,设计功力明显不在一个时代。

而再进一步细究,汉系列价位超越 20 万,短期看担任的是比亚迪的旗舰车型,前悬架却是中低端车型常用的麦弗逊结构,而小鹏 P7、极氪 001 等车型,全部为高端车型普遍的双叉臂结构。(这里作个免杠声明:不深究两种结构的优缺点,但简单粗暴地说,就像非独立后悬普遍不及独立后悬,相同价位下,麦弗逊前悬的规格也确实低于双叉臂)

而就在比亚迪拥有核心技术的电池、电机和电控领域,除了确实让人更放心的磷酸铁锂刀片电池外,汉 EV 在续航和动力方面,起码在极氪 001 面前,可以说确实有点被压制了。

作为比亚迪当前最高技术与品质代表的汉,虽然销量可观,但在不断涌现的强劲对手面前,少了些引领者的实力和气场。

一句话,作为比亚迪目前的新能源旗舰,汉的实力,不够高。

而在目前已知的信息中,比亚迪也临时没有展现出能够媲美强势对手的潜力,最近的 4 月份,汉的销量已经出现较大的环比下跌,汉 EV 跌破 6 千辆,依然出众,但已经显露了些许颓势。而当极氪 001 这样的对手逐渐登上舞台,汉的热销能持续多久,就真的要打一个问号了。

第二个问题,则是老生常谈的品牌瓶颈了。不过需要指出的是,比亚迪一直面临品牌问题,但如今比亚迪的处境,和过去已经不大一样了。

过去比亚迪面临的问题,主要是品牌谐音以及早期大量低价位逆向燃油车带来的印象,且顽固的工程师思维,在细节品质上始终不肯发力提升,造成了比亚迪在一般消费者眼中的低端形象。

其实这种品牌包袱,在新能源领域已经被大大冲淡了。喊了多年的新能源引领者口号,让各个级别的消费者,在考虑新能源车型时,都无法忽视比亚迪这个品牌。汉系列在 20 万以上的市场能够月销量破万,也证明了中高端市场的消费者,是不会因为品牌而拒绝比亚迪的。

如今的比亚迪,确实依然存在品牌问题,不过已经不再是来自消费者的偏见,而是比亚迪自身在营销、销售和服务等一系列售前、售后环节,都还没有提供 20 万元以上产品所需要匹配的水平。

销售渠道没有独立,汉就依然要和十几万甚至几万元的车同台销售,背后的销售与服务人员,也完全一致。而同价位的竞品,抛开走高端路线的蔚来不谈,小鹏、极氪、理想甚至威马等品牌的营销、服务,都远远超越比亚迪依然停留在燃油车时代的水平。

总而言之,过去比亚迪多少确实因为品牌包袱而受到了市场的偏见,但如今在新能源市场,再谈品牌问题的话,比亚迪就必须要从自身寻找原因了。

第三个问题,动力电池。在这方面积累深厚的比亚迪,原本有着同时在电池和整车两面开花的独特优势,却因为不够开放而被宁德时代反超。2020 年宁德时代在全球的动力电池份额,是比亚迪的近 4 倍,不到 5 年,宁德时代就从追赶者,把比亚迪彻底甩开。

如今的比亚迪,已经主动向其它车企兜售自家的动力电池,但目前效果有限,最新的 2021 年一季度动力电池装机量榜单,比亚迪的装机量虽然提升明显,但主要是在新能源车快速增长的大背景下实现的。同时期的宁德时代,增速更加明显,面对比亚迪的优势,已经扩大到了 4.7 倍。

比亚迪在去年推出刀片电池时,为了突出磷酸铁锂电池的安全属性,曾强烈抨击了三元锂电池易燃易爆的短板。这波宣传效果突出,后来汉系列上市后的可喜销量,刀片电池的安全属性功不可没。

不过之后一年时间里,从三元锂转投磷酸铁锂阵营的品牌并不多,而宁德时代及广汽等电池和整车厂商,也带来了更安全的锂电池技术。在新能源电池领域,三元锂依然是主流,而随着其它品牌的车型不断在续航里程、充电速度上获得突破,比亚迪刀片电池在续航和低温衰减方面的劣势,反而愈发明显。

以上这些,确实是比亚迪需要解决的一些问题。客观分析一个车企,我们有必要直面它存在的短板和缺陷,不过要以此就得出 " 比亚迪新能源已经掉队 " 的结论,还是有些攻击性太明显了。

首先从整体销量来讲,抛开主销价不到 5 万元的上汽通用五菱,比亚迪在 4 月份的新能源车销量(国内市场)已经超越特斯拉,成为新能源车销量最高的中国品牌,而排在它后面的上汽和广汽,加到一起的销量还不及比亚迪。

也就是说,在中国品牌里,以销量规模给品牌划分等级的话,比亚迪是无可争议的第一阵营,而且可以说是上汽通用五菱之外唯一的第一阵营。对于这样一个品牌,说它的新能源车掉队了,那其它车企只能说都不在队伍中了。

而细看比亚迪 4 月份品牌销量排行榜会发现,秦 PLUS DM 在所有产品中的销量排名第四位,售出 3603 辆。这说明比亚迪全新的 DM-i 插电式混动产品序列,已经获得了市场的初步认可。

DM-i 是一套节油效果非常突出的混动系统,在动力、油耗方面都能直接 PK 丰田、本田的混动车型,之前我们已经做过介绍。而 DM-i 家族中的宋 PLUS DM-i、唐 DM-i 等车型也已经上市,开发了一个全新的新能源市场,起码在当下来看,除了尚未经过市场考验的长城,还没有其它推出类似混动系统的自主品牌。

新能源市场不止有纯电动车,把混动车考虑在内,比亚迪依然有着明显的优势。面对这样一个品牌,我也很难得出比亚迪新能源车掉队这样的结论。

总结

新能源领域,比亚迪确实不像几年前那样一枝独秀,毕竟这个赛道的竞争愈演愈烈,也更加多元化了。

比亚迪在当前市场下,确实要引起注意,如果厂商不给出充分重视的话,也能够带来长远的负面作用,不过需要指出的是,这些问题都是在和各领域佼佼者的对比下显露出来的。也就是说,拿续航对比采用三元锂电池的小鹏、极氪,拿智能化对比特斯拉,拿造型和品质对比极氪、蔚来,拿电池装机量对比宁德时代 ……

这样不公平的对比,确实会显得比亚迪处处存在短板,而跳出偏见之后,纵观整个比亚迪,依然有着其它新能源车企都不具备的优势,例如在锂电池、铁电池、电控等方面的核心技术,DM-i 混动系统的全面布局,都是比亚迪无可取代的王牌。

回到最初的问题,比亚迪真的掉队了吗?相信大家都会有自己的答案。而从我个人角度出发,虽然不认为比亚迪已经掉队,但我却真实地期望比亚迪的领导,能够看到这篇文章,因为这里确实有大家希望看到比亚迪改进的地方。毕竟有人能提出是否掉队这样的问题,本身就意味着危机的出现。

而我们对比亚迪的期待,绝不仅仅是不会掉队那么简单。

江西社区提供


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